2026年，宁德时代不再是车企的默认选项。6月，问界品牌宣布引入两家二线电池供应商；9月，小米汽车发布自研品牌“龙甲电池”，全系搭载，电芯由中创新航和欣旺达供应；同月，合作10年的理想汽车宣布将推出自研电池，并逐渐解除对宁德时代的依赖。
长期以来，宁德时代牢牢把握定价权和供货权，但如今变成了被集体“分手”的对象。尽管宁德时代创下了上市以来最好的中期财报，上半年净利润432.84亿元，但股价从5月高点回撤超35%，市值蒸发逾7000亿元。这标志着一个新时代的到来：车企不再愿意被单一供应商拿走大部分利润，更不想被控制得那么紧。
过去，车企苦于宁德时代的强势地位，不得不回到其身边。这次情况有所不同，未来新能源汽车将更多搭载各家车企的自研电池或二线电池厂电池，这对消费者有何影响？
理想汽车与宁德时代的“分手”尤为迅速。9月初，理想宣布推出自研电池，L8、L6、i8、i6、MEGA、i9六大车型将有部分量产车搭载自研电池。四季度，销冠车型i6将迎来换代，届时全部采用自研电池，不再使用宁德时代版本。这场分手尤为突然，自创业起，理想和宁德时代经历了10年“蜜月期”。去年6月，李想还曾前往宁德时代总部庆祝理想专属配套的第100万台电池包下线，3个月后签署5年战略合作协议，一年之后关系发生了戏剧性转变。
小米汽车也采取了类似行动。比理想早几天，小米澎程N70、N90两款车上市，搭载自研品牌“龙甲电池”。小米在招聘网站上释放出超过70个电池相关岗位，明确表示将逐步降低宁德时代的供应比重。
今年6月，问界品牌计划引入中创新航、国轩高科两家二线电池供应商。这些变化表明，车企动摇了宁德时代的确定性：电池不是非宁德时代不可。
消费者对此感到复杂，一些车主在社交媒体上发问：“理想自研电池靠谱吗？有必要转宁德时代吗？”资本市场也给出了反应，理想汽车宣布全系采用自研电池至今，短短10天内，宁德时代股价下探至年内新低，相较今年5月高点回调超35%。
电动车行业的内卷导致下游车厂压力巨大，这种压力向上游电池传递，甚至波及锂矿行业。2026年上半年，造车新势力普遍亏损，而宁德时代却创下上市以来最佳中报成绩，上半年归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。拉长时间线来看，2017年宁德+比亚迪两家公司的利润占比不到整个利润池的8%，而到了2025年，这一占比提升至77%，2026年中报更是达88%。这意味着，行业近九成的利润都在两家龙头手中。
宁德时代凭借稳定的交货时间、较低的故障率和较长的寿命，在数次博弈之后，车企不得不接受宁德时代的高价。除了让车企对其形成路径依赖，宁德时代的崛起过程也是数家二线电池厂逐渐消亡的过程。2018年，我国实现装机配套的动力电池企业有102家，到2023年底只剩下了一半。乘联会数据显示，2026年上半年，宁德时代和比亚迪合计装车率占市场63.1%。其余的中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等依靠价格优势、配合度，活在两大巨头阴影下。
即使这几年车企打价格战，作为卖铲子的人，“宁王”的黄金岁月也没有止步。但在最热闹的时候，裂缝悄然显现。一名车企人士称，眼下有一种车企扶持二线电池厂，“倒逼”宁德时代，打价格战的味道。碳酸锂价格较前一年接近翻倍，9月起，锂离子蓄电池又开始按2%税率征收消费税，且明年将升至4%。两项成本叠加，电池厂的利润空间被进一步压缩。蔚来李斌直言，这部分成本几乎没有谈判空间。
一些有降本需求的车企已经开始行动，引入其他价格更低的电池供应商，尚没有明面行动的车企，也公开抱怨宁德时代，话里话外都在催促它降价。9月，世界动力电池大会上，奇瑞汽车CEO尹同跃直说：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬也表示，动力电池行业利润高很多，希望政府采取措施，让产业链上的利润更均衡一些。
面对车企的压力，宁德时代选择豪掷400亿元股票回购方案，表明对自己未来的信心。几名汽车行业人士表示，今年成本涨价只是加速了车企的逃离；数年间对宁德时代积攒的不满，早就让车企蠢蠢欲动。
在这样的供求关系下，车企和宁德“分手”的过程充满了拉扯和阵痛。理想汽车去年那场5年之约，并不象征着甜蜜，背后是理想的无奈和妥协。这两年，理想引入了欣旺达作为二供，日渐深入的合作让宁德时代不满。最终，双方官宣了那份5年战略合作协议。
随着行业内卷加剧，车企将长期被压抑的情绪宣泄到宁德时代身上。宁德时代的高利润究竟是凭实力应得的，还是靠挤压上下游换来的？在一些车企眼中，它不只是能提供好产品的供应商，也成了一种需要防范的“供应链风险”。
今年，脱离宁德时代的车企看起来有了些许反击的底气。随着优秀工程师在行业里扩散、技术成果外溢，产业链成熟到可以被拆开采购和合作，车企们逐渐有了自研的可能性。理想、小米这部分车企，并不是全产业链自研，而是选择和二线电池供应商们合作。几家车企的方式都是自己定义电芯材料体系、电池包结构和BMS算法，把最困难的电芯研发、投入最大的制造量产交给二线电池厂，这样既能保留主导权，还能省下建厂成本。
不过，分手结果如何并不容易判断。广汽、吉利的尝试证明，自研、找到其他供应商合作，都不意味着快速获得稳定的供应能力。一位券商提醒，车企不是不需要宁德时代，他们想要拿回的是对电池的话语权。
这次争议也将宁德时代再次抛到聚光灯下。有人认为，宁德时代的强势导致朋友们都在远离它，但或许强势是必须的。理解“宁王”的强势，就需要理解它的脆弱。行业下一个重要节点可能是固态电池。一旦实现规模化应用，它有望进一步提升汽车安全性，也会改变现有的产品形态和竞争格局。“宁王”2025一年研发投入约221亿元，过去10年累计超过900亿元，但在一个技术路线没有确定的行业里，砸下去的钱并不能保证下一次变化一定发生在自己身上。
或许正是这种随时会被颠覆的可能性，让曾毓群一直有种危机感，在行业领先时刻，把钱赚够，储存好“粮食”；对外要求绝对话语权，对内也将要求极致的“效率”。
面对车企、二线电池厂的围攻，“宁王”目前的智慧是努力找更多的朋友。曾毓群先后成为极氪001、岚图梦想家、蔚来ET9等诸多新车的车主。甚至供应关系不够密切的零跑汽车，曾毓群也购入了一台零跑D99。对于蔚来这种大客户，宁德时代也真金白银掏钱支持。2025年，蔚来资金告急，宁德时代出资不超过25亿元投资蔚来能源。在今年北京国际车展上，曾毓群和李斌并肩的画面最多，李斌逛宁德时代展台时，当场说，“Robin（曾毓群英文名），赞助我们一点研发费用”。曾毓群笑出声：“好说，好说。”
宁德时代明显加大了to C投入，试图把自己从一家藏在汽车产业链背后的电池供应商，变成消费者能够主动认出的品牌。较量正发生在消费者心智中。
