1997年5月8日下午7点45分，一架编号为CZ3456次的航班从重庆江北机场缓缓腾空，目标是深圳黄田机场。这架飞机隶属于中国南方航空公司，是一架波音737—300型的B-2925号机，服役已有三年。航班此次搭载了65名乘客，以及9名机组成员，载着他们的期待和归途。
正驾驶林友贵，是一位拥有12739小时飞行经验的老飞行员，但细看之下，他9084.51小时是在担任报务员，真正作为驾驶员的飞行时间仅有3654.12小时。副驾驶孔德新，过去曾作为飞行工程师伴飞11200小时，而真正担任飞行员的时间只有4300小时。单看总飞行时长，他们似乎经验丰富，但实际上，作为真正的飞行员，两人都只上岗了百余天，可谓初出茅庐的新手。
按照计划，CZ3456航班预计当夜九点三十分抵达深圳。九点零七分，地面空管中心接到航班的联系，飞行员报告飞机按计划将准时降落，并按标准程序向33号跑道进近。十分钟后，空管中心提醒机组，五边雨较大，注意跑道可见情况。一分钟后，飞行员报告已建立盲降，随即又确认看见引进灯。空管中心判断降落程序已就绪，回复：检查好可以着陆。
晚上九点十九分，飞机首次在跑道南端触地。然而接地瞬间，飞机连续跳动三次，未能稳稳停下。飞行员尝试控制无果，决定复飞，寻找合适时机再次降落。飞机左转爬升至1200米高空，空管中心提醒开启应答机，但雷达上始终未显示飞机位置。当晚深圳大雨滂沱，驾驶舱内突传警报声，液压系统、起落架及襟翼系统警告接连响起。
九点二十二分，空管中心再次接到航班通话，飞行员报告位置在三边，并请求其他飞机避让，同时联系消防和医护人员以应对潜在异常。随后飞机在空中盘旋，飞行员决定向南降落。空管中心提醒前方落地机组反馈北方天气较好，而南方仍有暴雨。飞行员仍坚持向南降落，在大雨中飞机开始下降。可就在即将着陆的瞬间，飞行员发现操纵杆无论如何操作，飞机始终保持大角度俯冲，操纵系统彻底失灵。 最终，飞机以7.56度下俯角、每小时421公里的速度、每秒12.5米的下降率触地。触地后，飞机并未减速滑行，而是继续高速滑行，直至在一阵巨响中断成三截。早已就位的救援人员立即冲向残骸，全力营救乘客。事故共造成35人遇难，其中33名乘客和2名机组成员。事后，相关部门成立专项调查组，开始对事故原因进行深入分析。
调查人员首先勘察事发现场。在跑道南端388.5米至801米处，发现轮胎残片、金属碎片和部分飞机零件。根据分析，第一次降落时飞机左前轮发生爆破，导致轮胎碎片散落。33号跑道南北向分布的铆钉、金属片、胶管和固定夹，显示飞机结构在首次接地时已受损。跑道北端南向擦地痕迹与第二次降落吻合，但这些发现仍不足以揭示事故真正原因。
调查组随后对残骸进行检查，并未发现任何人为带上飞机的危险物品，可判定事故非人为蓄意行为。接着，他们找到了飞机尾部的黑匣子，尽管飞机解体，黑匣子却完好无损。读取内容后，调查人员陷入沉默——记录不仅涵盖飞机降落至失事全过程，还包括副驾驶对正驾驶的怒吼：下降率太高啦！录音戛然而止，却传递出飞行员濒临死亡时最真实的恐惧。
黑匣子显示，首次降落前，飞行员虽然看到引进灯，但暴雨导致灯光模糊，能见度极低，视线受限。误判着陆高度导致飞机未保持正确接地姿态，第一次降落失败。经验不足的飞行员未能立即复飞，而是盲目继续下降，造成部分操纵系统受损。复飞后，飞机操控进一步失灵，第二次降落无法控制速度与下降率，最终酿成悲剧。
事故真相大白后，相关部门对中国南方航空公司提出严厉批评，要求加强飞行员培训和安全教育，防止类似事故再次发生。
